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アテーサをいじる(FR化など)の巻

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 長時間・長期間FR化の状態で走行を続けるとアテーサシステムなどに不具合が起きるかもしれません。
 ヒューズを抜くことで簡単にFR化できるR32ではトランスファーやポンプ故障が出てるようです。
 記事のFR化+リヤデフロック化のR33 GT-R Vspecでドリフト練習中にフロントデフが粉砕したという報告もありました。
 どれも理由が全くわかりませんので充分注意ください。


 GT-R が GT-R であるのはハイパワーエンジンの出力を路面に伝えるアテーサ / ATTESA E-TS(PRO) という仕組みがあるからです。
 だから二駆の V35 に GT-R の冠をつけちゃうようなショップの姿勢には首をひねりますね。
 まあそれはさておきアテーサ。
 このプログラムを変更しちゃうような強者も世の中にはいるようですが一般的には不可能ですので、個人でもできるような変更をアイデアも含めいくつか試してみたので報告します。

 まずはかなりのオーナーが気になってると思われる FR 化。
 R34 標準車に VspecII のアテーサユニットをつけたら常時弱四駆になりかなり走りづらくなってしまい、これを迂回するには FR 化するしかないと手を尽くしていた際にあるショップの方に教えてもらった記事を(もう少し親切に)まとめました。
 ネタ元(というかそのまんまなんですが、、、)は DRAG Magazine vol.1 の「とっくりさん」で有名なザウルスに取材した「R33GT-Rの簡単バーンアウト兵器」という記事(P78,79)。
 なお弱四駆問題は別の方法で解決しましたので標準車に Vspec(II) アテーサユニットを流用する際は後述の回避方法をご覧ください。



DRAG Magazine vol.1
 なにはともあれまずは純正アテーサユニットにたどり着かねばなりません。
 これがどこにあるかというとリヤシート裏のさらに裏。
 [リアシートを取り外す] を参考にシートを外した後、その裏にある補強用のデカい鉄板にささる大量のボルトを抜いて鉄板を取り外します。

 丸で囲ったボルトはボディーにねじ込んであるだけです。
 外すときは問題ありませんが、鉄板取付時には写真右・左の順で軽くしめるだけにし鉄板の位置を出してから他のボルトをしめてください。
 整備書ではアテーサユニットの作業にはトランク側を外せとありますがそれだとハーネス類脱着に手が入らないのでこっち側から作業するのがたぶん吉。



補強板を取り外す
 R34 では親亀・子亀・孫亀と 3 連になっている小亀(真ん中)がアテーサユニットです。
 親亀のフューエルポンプモジュレータが別の場所にある R33 ではちょっと違うと思います。

 作業時はバッテリー端子を外した方がいいでしょう、たぶん。

追記 :
 ハイキャスを外してあるので作業ついでに孫亀のハイキャスコントロールユニットを抜いて走ってみたら、こいつは速度感応式パワステコントロールも兼ねてるみたいでハンドルが重い!
 重ステになるわけじゃなくって低速時のアシストが無くなる感じ。
 路地の運転とかちょー大変でちょっとだけ面白いです、すぐ元に戻しましたけど。


アテーサユニット登場
 いきなり回路図。
 ドラッグマガジンの記事には R33 のピン番号しか載ってなかったので R34 用の番号も書いておきました。
 あと整備要領書をお持ちでない方向けにピン配置を [5] に載せましたので覧ください(間違いがあるかもしれませんのでできればやっぱり整備要領書とあわせて見てください)。

 記事に書いてあった必要部品は少量。

  • リレー | オムロン LY4 DC12(4 回路 2 接点, コイル操作電圧 DC12V, 接点容量 10A)
  • 抵抗 | 75Ω 3W
  • ダイオード
  • スイッチ
 田舎では LY4 DC12 のリレーが入手しづらいと思います(ぼくはタック電子販売に注文しました。すぐ発送してもらえました)。
 ただ記事で LY4 を指定していたのでそのまま買ってしましたがわからんなりに考えると接点容量は 3A あれば充分だと思うんですよね、だったら近くの無線屋に売ってた MY4 DC12 でもよかったのに。
 シロートのぼくには意図がよくわかりません。


回路図引用・追記
 FR 化(など)に関連するアテーサユニットの整備容量書記載のピン番号です。
 R33 も R34 も配置は一緒なのでテキトーな番号をぼくが振ってもよかったんですが整備書と見比べたい方もいらっしゃるでしょうから、わかりづらいのは承知の上こうしました。
 標準車、Vspec(II)とも同じです。

追記 :
 実際のハーネスの上下は固定ネジ部分の形状から判断してください。
 R34は図と同じ向きですがR33では回転していて上下逆だそうなので注意(icaさん情報)。


整備書のピン番号
 とりつけちゅ〜。
 線を切ってギボシ端子をつけ、リレーをつけるだけ。
 とはいえ意外と「あれ、あれれれぇ?」となります、ぼくだけか。

追記 :
 R33では [5] の追記のとおり配線位置が写真とは180度反対になります。
 ピン番号1(R33)が赤&緑、ピン番号31(R33)が太い水色の配線であることを確認してください(icaさん情報)。


接続中
 オーディオスペースにスイッチベースをつくり手元で FR 化の切り替えできるようにしました。
 [FR] [(後述の)常時弱四駆以上] [通常アテーサ] の 3 段階。

 ちなみに他スイッチの [電動ファン] は [エアコン電動ファンを強制稼働させる] に、[自動水噴射] は [水噴射装置を取り付ける] に記事があります。


完成
 ここまでの解説も含めいろいろ。

 アテーサユニットには ABS コントロールが含まれておりこれを丸ごと切り離す FR 化時は ABS が利かなくなるので一般道では常用しない方がいいかもしれません。
 またそのため FR 化時はメーターパネルに ABS 警告灯が点いちゃいます(逆に考えれば FR 化中ということが見てわかるということにも!?)。
 なお R34 ではこのランプなどの点滅回数でアテーサのエラー状態が判断できますから電球を抜くのはやめた方がいいでしょう。

 FR 状態から通常アテーサへの復帰動作には 1 秒近く必要なため期待した「コーナリング中にちょっとテールスライドを」なんて使い方はできないようです。

 回路図をながめてると FR 化は "E-TS ソレノイド" をスイッチなんかでオン・オフすればいいような気がしますが、アテーサユニットはソレノイドのインピーダンス(のこぎり波の上半分という電圧波形でした)で動作をチェックしており、単純な操作では「アテーサが壊れた」とエラーになって"E-TS フェイルセーフソレノイド" をオープンにし逆に弱四駆状態にしてしまいます。
 ということで上記のように関連箇所を全部カットするわけ。

 どれだけの時間が必要か全くわかりませんが、系の油圧が 0 になるまで待てるならこんなめんどくさいことしなくてもアテーサユニットの "IGN" 電源を切るだけで FR になると思いますたぶん。

画像無し
 さて次は、役に立つかギモンですが常時弱四駆以上にする方法。
 燃費悪くなりますし車庫入れが大変になります。
 またトランスファーのクラッチ板にも負荷がかかるので、常用はしないほうがいいでしょう。

 方法は簡単、"E-TS フェイルセーフソレノイド" をオープンにし常時トランスファーに少し油圧をかけるってだけ。

 …なんですが、単純にカットするだけだと先述の通りエラーになるため、アテーサユニットに「E-TS フェイルセーフソレノイドは正常ですよ〜」と思わせる必要があります。
 この "E-TS フェイルセーフソレノイド" はアテーサやアクティブ LSD のように常に動くわけじゃありませんからソレノイドのかわりに 20Ω 程度の抵抗をはさんで IGN とつなげば対策 OK。
 この抵抗はいろいろ試したところ 50Ω 程度までならエラーになりませんでしたので、これだとデカい 10W じゃなく 5W のセメント抵抗でも少し余裕があります。

 実際の組み込みにはいろいろな方法が考えられますが簡単なのはフェイルセーフ機能を上記のように常時キャンセルし、ソレノイド側をスイッチで アース(ノーマル)/オープン(弱四駆) とすることですね。
 ただそうするとフェールセーフ機能としての弱四駆化はなされなくなるのでちょっともったいない感じがしないでもありません。


常時弱四駆化
 お次は仕様によっては物足りなくなるアテーサの生かし方アイデア。

 純正状態ではたぶん不満がないアテーサもリヤデフを強化するとフロントトルク不足でテールスライドに悩まされることになります。
 サスペンション・タイヤ周りの調整でリヤを安定方向にもっていくと今度は曲がりづらくなっちゃったり。
 GT-R なんですからここはフロントを今以上に頑張らせるのがスジってもんです。
 ということでそのための、雑誌などでありそでなかった製品紹介など。

1. アテーサコントローラをつける

1-1. フロントトルク自動調整型
 クルマについている G センサーの値をコントローラで増幅することで実際より大きな力がかかっていると純正アテーサコントローラに誤認させフロントトルク出力を増加させる、たぶんそんな感じ。
 おおざっぱに言えばフロントトルクの強さが変わるだけで発生タイミングなどはノーマルとそう変わりません。
 [フィールド技研(前後・左右の2方向)] , [HKS 関西サービス(左右方向のみ]) , [オーテックツカダ(左右方向のみ?)] などがラインナップ。
 ちなみにフィールド技研のはリヤシート裏のアテーサ ABS コントロールユニット配線に取り付ける面倒接続、HKS 関西・オーテックツカダのはサイドブレーキ根本あたりの G センサーカプラーに割り込ませるだけのかんたん接続です。
 取り付けは少し大変でもおすすめは 2 方向タイプですがエレクトロタップでの接続はノーマル配線が切れちゃうなど動作が不安定になる元なのでハンダ付けで。

1-2. フロントトルク固定型
 純正アテーサユニットの出力を無視してこいつがかわりに常時指定率のフロントトルクをかけるって感じ、たぶん。
 アテーサの複雑な制御が全く生かせませんがコンピュータに操られない素直な操舵性が得られると思われます。
 自動調整型はフロントトルクのかかりが遅れ気味ですからその対策にはばっちり、でも不要なときもフロントにパワーをとられるのがネック。
 トランスファーの負担が気になりますが使用ショップの話では今まで問題が起きたことはないってことですし、[9] みたいにユルくトランスファーが繋がりっぱなしになる弱四駆状態とは異なりノーマル同様トランスファー内のクラッチが繋がったり離れたりを高速で繰り返す仕組みを使うと思われるため各部への負担はそう多くないことが想像されます。
 気になるようなら通常走行時はスイッチを切ればいいだけですしね。
 [GRID] が有名。HKS からも出てたはずですが現在ラインナップになし。
 取り付けはアテーサ ABS コントロールユニットへの直接配線かと思います。

2. トランスファーを強化する

 多板クラッチ構造になっているらしいそのクラッチディスクを増やすことでフロントトルクの量を増やすような感じでしょうか。
 枚数によってはフロントトルクが常時少しだけかかった状態にもできる(なっちゃう)んじゃないかと。あんまりいいことだとは思えませんが。
 工賃がそうとうかかります、要ショップ問い合わせ。

3. 油圧シリンダーを調整する

 トランスファー内のクラッチを押す油圧シリンダーを調整式タイプに交換し、そのシリンダー遊び量を変更することでフロントトルクの量が変えられる感じでしょうか。
 常時少しだけフロントが駆動してるってなこともできると思います。あんまりいいことだとは思えませんが。
 [エモーション R] ← 製品ページ無し、3 万円ぐらい。

4. 純正アテーサユニットを交換する

 標準車のみ有効な手段、R34 でのみ確認。
 リヤデフがキキ気味の標準車と油圧コントロールされた R33 以降の Vspec(II)、どっちがフロント駆動率が高いと思います?
 予想に反し Vspec(II) なんですって。
 「アクティブ LSD を機械式 LSD に交換した R33 Vspec(前乗ってたクルマ)」と「同じ機械式 LSD を装着した R34 標準車(今乗ってるクルマ)」では、当然仕様は違いますが、回り込みながらアクセルを踏むようなところでリヤが滑りやすいのは後者でした。
 フロント駆動するタイミング・量が標準車はやっぱりイマイチなんだろうと考えヤフオで半年探しようやく見つけた R34 VspecII 用のものに交換したところ、マルチファンクションディスプレイのフロントトルクメーターの動きがかなり変わりました。
 ほとんどフロントトルクメーターが動かない標準車(のアテーサユニット)に対し VspecII は頻繁で、ラフなクラッチ操作や段差でさえ針が動きます。
 グラフの形もトンガリから台形な感じになりより長くフロントが動いていることがわかります。
 まあこのメーター(アテーサユニットが出力してる疑似データ)は実際の状態とは違ってる場合が多くてあんまり信用できないんですけどね、標準車も画面に表示されないだけで実際にはちゃんとフロントトルクがかかってることは先述の FR 化をすればすぐ体感できますし、Vspec との「差別化」としか思えない動きも散見されますし。
 とはいえサーキット走行では違いは一目(?)瞭然、コーナー脱出時の挙動がまるで違います。

 なおユニットを単純に交換しただけではアクティブ LSD (用のソレノイド)が無い標準車ではエラーで常時弱四駆以上の状態になりかなり走りにくくなります、対処法は後述。
 そうそうこれの正式名称は"ABS コントロールユニット"なのでヤフオなどで"アテーサ"で探しても発見することは難しいかもしれません、ちなみに新品価格 10 万円。

 これらの組み合わせはクルマの用途や好み、予算、(調整など)頑張れるかどうかによってくるでしょうね。
 ちなみにぼくの R34 標準車は現在フィールド技研のフロントトルク自動調整型アテーサコントローラーと VspecII アテーサユニットです。
 リヤデフは OS 技研のスーパーロック LSD(1.5Way)。

写真無し
 最後は [10]-4 の、R34 標準車に Vspec(II) アテーサコントロールユニットをつけた話。
 写真左が標準車、右がヤフオで落札した VspecII のものです。
 先述の通りコネクタ形状は同じですが箱のサイズがちょっと違いました。
 デカい分はアクティブ LSD 制御用だと思います。
 ステー等も同じでしたからなんの問題もなく取り付けられました(R33 は不明)。

 狭い場所での作業になるので角度が自由になる 10mm の板ラチェットがあると便利です(無いと結構大変)。
 ステーの奥(写真上)にも実は不明なユニットがついてるんですが、これにつくコネクター 2 つを外さないと取り出せないので、無理に引っ張ってちぎっちゃわないよう注意してください。


箱だけちょっと違う
 交換後 "A-LSD" 警告灯が点いちゃいますがもともとアクティブ LSD が無いんですから当然です。
 ただ整備要領書にはこの時アクティブ LSD 以外通常動作と書いてあるんですが実は少しうそで [9] のようにエラーで "E-TS フェイルセーフソレノイド" が働き常時弱四駆以上のフロントトルクがかかってしまいます。
 この問題、本当ならアテーサユニットにアクティブ LSD があると誤認させてやるのが一番ですが残念ながら解決できませんでしたので、内部的にはエラーのままですが気にせず E-TS フェイルセーフソレノイドをキャンセルしてやります。
 察しのいい方はお気づきでしょうが方法はすでに書いた [9] のまま。
 ただすでにエラーですからユニットをだます抵抗等は不要です、あってもいいけど。

 あとはこの "A-LSD" 警告灯を消せば完了ですが単純に電球を抜く以外にも一方を IGN につなげば電位差 0 で消灯しますから、[7] のスイッチを 2 回路のものにしとけば [通常アテーサ] で警告灯オフ、[弱四駆以上] で "A-LSD" 警告なんてこともできそう。
 詳しくは整備書の回路図参照。
 めんどくさいし全く気にならないのでぼくは点灯させっぱなしです。


A-LSD 警告
■ 追加

 掲示板 でマグRさんに教えて頂いた R33, R34 簡単 FR 化の方法です。

R33,R34 とも [12] のフェールセーフソレノイド無効化済み車両でしか確認していません。
これがなされていない通常の車両では完全FRではなく弱四駆にしかならない可能性があります。
この弱四駆状態での高負荷走行は各部に負担がかかり故障の原因となりますので充分注意してください。

  1. イグニッションをオフにする
  2. 運転席足下あたりにあるコンサルト(日産車専用電子診断機器)用端子そばの 1 接点コネクターを外す
  3. エンジンをかける
  4. 10 秒以内にブレーキペダルを 5 回踏む
  5. 4WD(Vspec は 4WD と A-LSD)警告灯が点滅すれば FR 化成功
 裏技みたいなコマンドですがこれは整備書にも載ってるアテーサ(とアクティブ LSD)オイルラインのエア抜き(真空引き)用モードなんですって。
 警告灯の点滅がかなり目障りで、またエンジン切・入する度にこれをしないと FR じゃなくなっちゃうと思うんですが、ABS も効いて 10 秒でできる簡単 FR 化としてはかなり遊べる技です。
 元に戻すのはエア抜きコネクターつないでエンジンかけ直すだけ。


エア抜き用コネクター
■ 追加 : Vspec のデフロック化 ■

 掲示板 やコソチューンネタでいつもおせわになっている あっきー さんがついに R33 Vspec のデフロック化を成功なさいましたので報告します。
 すんばらしい!!
 未確認ですが R34 Vspec(II) でも同じなはず。

 Vspec で [4] の FR 化をするとアクティブ LSD も停止してふつうのオープンデフ状態になってしまいせっかくの FR の楽しさも半減です。
 だったら強制的に油圧ポンプを駆動させてアクティブ LSD の油圧クラッチを無理矢理つなげれば左右輪が直結したデフロック状態になり Vspec でもハッピー、というわけ。
 それをあっきーさんが実現したのが図の回路です(推奨リレー:LY3-DC12)。
 予め先述の FR 化を行っておく必要があります。

 若干の注意点があって、まず、純正圧力 SW を利用せず手動 SW でポンプを駆動させ油圧を上げる仕組みなので適度にオンオフさせる必要があること。
 系にはリリーフバルブがあるので油圧が上がりすぎることはないようですがポンプモーター発熱防止のため長時間の連続稼働は避けてください。
 整備書のモーター動作チェックの欄には 5 秒以上電圧を加えるなとありますのでこれを目安に。

 次の注意は、スイッチ操作には順序があること。
 [ FR & デフロックにするとき ] → (1)FR 化スイッチ ON / (2)デフロックスイッチ ON の順番
 [ 純正状態に戻すとき] → (1)デフロックスイッチ OFF / (2)FR 化スイッチ OFF の順番
で行ってください。
 もし間違えてメーターパネルのチェックランプがつきっぱなしになった場合は一度エンジンを切って再始動でキャンセルになります(紹介済みの FR 化回路はアテーサ ABS コントロールユニットの電源を完全に切ってるわけではないのでリセットには IGN OFF が必要)。

 あとデフロック状態でのコーナリングはアクティブ LSD に未知の負荷がかかるので常用は避けた方がいいかもしれません。



Vspecデフロック回路1
 手動 SW で油圧をコントロールするのは大変なので、純正圧力 SW 連動の油圧ポンプ駆動に改良したのがこの回路。
 ただし動作未確認です。
 赤い部分が [14] からの変更点。

 回路図未記載の「ついで」なアイデアですが "A-LSD ソレノイド" の IGN - リレー 間にトルク固定式のアテーサコントローラーを入れれば左右輪のロック率を変えられそうな気がします。
 アテーサは通常動作、リヤだけデフロックなんてこともできそな感じ。
 仮に成功したら想像では完全四駆位置でフリー、FR 位置でロックになり表示と実際が逆になっちゃうでしょうから動作確認時には注意してください。


Vspecデフロック回路2

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